Pessoal, a partir do dia 1/11 estarei de férias. Vou tentar desligar uns 20 dias, pra retornar com todo o gás.

Espero continuar atualizando as coisas por aqui, mas não na mesma freqüencia.

Até a volta pessoal!

Eu sempre falo que o estado de Santa Catarina é um grande centro de antigomobilismo e não é à toa. Meu amigo Ronaldo Picoli da cidade de São João Batista comprou em setembro deste ano um SP2 branco lótus 1973 com placa preta e ostentando 80% de originalidade, conforme o anúncio de venda do carro.

E realmente o estado geral do automóvel é muito bom. Está com pequenos detalhes que serão corrigidos em breve e outros que já foram corrigidos, como os limpadores de pára-brisa em inox e os bigodinhos.

Com certeza este será mais um exemplar que irá brilhar nos próximos eventos de carros antigos.

Meu amigo Stéfano Giglioli está com seu Volkswagen SP2 estacionado na oficina do Humberto para uma restauração total, conforme eu já havia comentado aqui e aqui.

Pois bem, agora chegou a vez de alinhar a frente do carro e substituir algumas chapas que estavam totalmente corroídas pela ferrugem.

Trabalho de mestre do Humberto.

Trata-se da 9ª edição, de 1973. Com um capítulo inteiro só sobre o SP2!

Porque informação é essencial...

A postagem que eu fiz sobre como identificar um autêntico motor 1700 fez tanto sucesso que recebi fotos dos cabeçotes originais do SP2 de dois grandes amigos: o argentino Andrés Sebastian Miglio e o Cristiano Kunzler, que possui um SP2 em restauro (que em breve postarei fotos aqui). Vou aproveitar e fazer um comparativo entre os cabeçotes 1600 e 1700.

Cabeçotes originais do SP2:

A numeração de fábrica dos cabeçotes é a seguinte: cabeçote 1600 - 040.101.375.2 e cabeçote 1700 - 041.101.355.2 (esta última é a numeração do manual de peças da VWB, referentes ao SP1 e SP2).

O cabeçote 1700 ao qual o Andrés enviou as fotos tem a seguinte numeração 041.101.375.2. Notem que ela difere da numeração do catálogo, porém o próprio Andrés certificou-se de que o diâmetro da sede dos pistões é 88mm. Não sei o porquê desta divergência na numeração mas seria muito bom se alguém que tenha trabalhado na VWB pudesse sanar esta dúvida.

Abaixo segue o comparativo entre o 1600 e o 1700. Notem que eles são praticamente iguais, o que dificulta  uma correta identificação sem as ferramentas necessárias para a abertura dos cabeçotes. Notem, também, a diferença no diâmetro das válvulas de admissão e de escapamento, que medem, respectivamente, 39,1mm e 32,1mm no motor 1700. A foto não mostra claramente mas a válvula de admissão é marcada com um "S".

Aqui vemos a numeração dos cabeçotes. Não sei ao certo o que representa o número maior logo abaixo da numeração da peça. Creio que não seja o ano de fabricação da peça pois, se fosse o caso, o cabeçote 1600 teria sido fabricado em 1960 e sabemos que neste ano os motores VW não tinham esta cilindrada.

Um detalhe que me chamou a atenção na próxima foto (enviada pelo Cristiano) foi um carimbo com as iniciais "SP" na aba externa do cabeçote. É bem provável que este tipo de marcação fosse feita na própria fábrica como um meio de facilitar a vida de quem montava os motores na linha de montagem, afinal os cabeçotes, mesmo com cilindradas diferentes, eram quase idênticos.

Mas, infelizmente, este tipo de marcação dificilmente ainda perdura nos SP2 pois, com os anos de uso intenso, óleo, graxa e poeira acumulam-se na superfície dos motores apagando estes carimbos.

A correta identificação de um motor 1700 é uma tarefa árdua e complexa e está longe de ser encerrada nesta postagem. São muitos detalhes envolvidos, numerações, medidas exclusivas, além de estarmos falando de peças que foram produzidas há mais de 30 anos.

Mas vamos tentar esclarecer o máximo de dúvidas possíveis. Por isso peço que, se algum leitor do blog, conheça alguém que tenha trabalhado na VWB ou que conheça a fundo este tipo de nomenclatura, por favor entre em contato pelo nosso e-mail para que possamos conversar e sanarmos nossas dúvidas.

Já dizia o meu falecido pai: "na vida, quem tem amigos, tem tudo!" Sábias palavras proferidas pelo meu velho, ao qual, recentemente, eu vim a reconhecer a sua sabedoria.

Alguns dias atrás troquei um e-mail com meu grande amigo virtual Mazinho do blog Autos Clássicos (que possui, entre outros antigos, um maravilhoso SP2 placa preta que eu já falei aqui) comentando sobre uns manetes de madeira que um amigo dele, o Magal, havia feito exclusivamente para a Lambreta que ele estava restaurando, e perguntei se o Magal não faria uma réplica dos acabamentos dos comandos do ar do SP2 (as bolotas) já que era mais um item que o Pápa-Léguas não tem.

Bom, o Mazinho pediu uma foto do freio de mão do meu SP2 para ver a tonalidade da madeira e tudo mais... E eis que ontem, recebi pelo correio estas réplicas perfeitas dos referidos acabamentos, com os entalhes que circundam as peças e os furos de encaixe na medida correta.

Queria agradecer imensamente aos dois pelo presente. Não é pelo valor da peça em si, mas pelo trabalho dispendido por eles na confecção delas, o Magal por ter confeccionado e envernizado as peças e o Mazinho por ter tido o trabalho de levar o seu SP2 para tirar as medidas dos acabamentos originais. Quem tem um carro antigo sabe como estes pequenos detalhes fazem toda a diferença. Ainda mais com peças como estas que, originais, são praticamente impossíveis de se encontrar atualmente.

Muito obrigado meus amigos, de coração.

Muita gente já me fez esta pergunta: afinal, como saber se o motor que está num SP2 é um autêntico 1700? Como sabemos os motores 1600 e 1700 são aparentemente iguais à primeira vista. Eu disse "aparentemente"...

Felizmente existem pequenas diferenças entre os dois motores que podem ser úteis no momento da compra de um SP2 para sabermos se estamos diante de um legítimo 1700, ou se é apenas um motor 1600 de Variant "disfarçado", e não acabarmos comprando gato por lebre.

Eu havia falado nesta postagem sobre a válvula reguladora de pressão do óleo, que está presente em todos os motores VW (1300, 1500, 1600 - Kombi, Variant, Brasilia, Fusca, TL, Karmann-Ghia e demais membros da família). Acontece que o motor 1700 é o único que tem este sistema duplo, ou seja, ao invés de um único parafuso de regulagem externo, teremos dois, um na parte traseira perto da ventoinha e outro mais à frente, perto da caixa de câmbio, como mostram as fotos abaixo.

Esta última, atua mais como uma válvula de alívio de pressão, liberando parte do óleo de volta para o cárter caso a pressão interna ultrapasse 2 ATM.

Esta é a principal diferença entre os dois motores e, certamente, atesta que, pelo menos, o bloco do motor é original.

Outra forma de nos certificarmos sobre a cilindrada do motor é verificando a numeração de fábrica do cabeçote, que também é exclusivo do SP2, em função da bitola dos pistões ser de 88mm. Para isto basta ter em mãos uma chave de fenda e retirar a tampa do cabeçote (aquela tampa preta presa com um grande grampo de metal), forçando o grampo para que ele desencaixe da tampa. Ao olharmos o cabeçote de frente, já sem a tampa, veremos a numeração de fábrica logo abaixo do balancim, no centro da peça. A numeração original do cabeçote do SP2 é 041.101.355.2

A foto abaixo é do meu amigo Andrés Sebastian Miglio e não é do cabeçote original do SP2. É só para ilustrar onde está localizada a numeração.

Outros indícios da originalidade do motor são os carburadores da marca Solex modelo 34-PDSIT que equipavam os SP2. É fácil verificar o modelo dos carburadores, pois ele está estampado no lado da cuba de gasolina.

Mais um detalhe que existe nos SP2 (e também no Bizorrão) é o sensor de temperatura, localizado bem ao lado da base do tudo de enchimento de óleo do cárter. É bem fácil a localização, conforme a foto abaixo.

Com estas dicas fica mais fácil reconhecer um motor 1700 sem muito esforço. Claro que, para termos total segurança, o único jeito seria retirar o cabeçote e medir o diâmetro dos pistões, mas este é um procedimento muito complicado que requer tempo e experiência para ser realizado.

Agradeço a todos que votaram em meu blog na primeira etapa e peço que votem agora nesta segunda etapa.

Basta clicar no banner no alto da página, à diretia. Ah, e não esqueçam de validar o voto no seu e-mail.

Muito obrigado!

Dizem que está à venda...

Eu vinha há muito tempo tentando descobrir o local exato para a instalação do sensor de temperatura do motor, visto que o que eu instalei no meu não é o original do SP2. Pois esta semana meu amigo Carlos Alemão do VW SP2 Club enviou uma foto mostrando o sensor instalado. Existe uma saliência com rosca à direita do bloco do motor, bem ao lado da base do tubo de enchimento de óleo, como mostra a foto abaixo.

O código original da peça é 041.919.300.1, ou seja, ela não é específica do SP2 pois não inicia por 149, porém não sei em que outro modelo da VW a peça era usada. Este sensor era conhecido como "cebolão" por ter bitola maior que os interruptores de freio e o sensor de pressão do óleo.

Este sensor é ligado diretamente ao relógio marcador da temperatura por um fio com bitola 0,5 revestido por um "espaguete" plástico. Este fio vinha junto do chicote principal do lado esquerdo do carro, passava por dentro da lataria traseira e saía por um orifício situado bem embaixo do tubo de abastecimento de óleo, como mostra a foto abaixo. Este orifício era vedado com uma arroela de borracha com um orifício central.

É bom lembrar que este fio poderia ser preso ao tubo de enchimento do óleo para evitar que encostasse no escapamento e pudesse derreter.

E já que o assunto é óleo, vou aproveitar e falar do sistema de compensação da pressão do óleo do motor que, no caso do SP2, era duplo, ao contrário dos demais carros da VW, onde o sistema é simples. Este sistema servia para desviar o fluxo de óleo para determinadas partes do motor à medida que este esquentava até atingir a temperatura ideal de funcionamento. Funcionava com um êmbolo perfurado e uma mola calibrada mantidos por um parafuso "bujão" externo.

Com o motor frio, o óleo é mais denso e a pressão é maior. Neste caso, o êmbolo é comprimido e o óleo é encaminhado diretamente aos pontos a lubrificar e o excesso retorna ao cárter. Com temperatura média, o óleo é encaminhado aos pontos a lubrificar e parte dele atravessa o radiador de óleo. Já com a temperatura normal de trabalho, o óleo só atinge os pontos de lubrificação depois de passar pelo radiador.

As fotos abaixo mostram o local dos bujões do sistema. Ambos ficam no lado esquerdo do bloco do motor, porém um fica na traseira (perto da ventoinha) e o outro mais à frente (perto do eixo).

A ilustração abaixo foi retirada do manual original de peças do SP2 datado de fevereiro de 1980 e mostra em detalhes o sistema de compensação de pressão do óleo. As peças marcadas como 13 são os êmbolos perfurados, que são idênticos, assim como os bujões, marcados com 16. As molas calibradas (14 e 15), porém, são diferentes em seu comprimento sendo que a dianteira é mais curta que a traseira.

Assim podemos ter uma idéia de como funciona o sistema de temperatura e pressão do óleo no Volkswagen SP2.

Mas surgiu uma dúvida: até onde eu sabia os frisos refletivos pretos foram introduzidos em 74, porém este folder é de outubro de 72 e já mostra o SP2 com os frisos pretos. Eu já havia falado destes frisos aqui e aqui.

Pelo visto estes frisos já estavam disponíveis em 73 mesmo.

Realmente... é um segredo!

A espera acabou! Já sabemos como proceder para adquirir algum exemplar dos SP2 encontrado no galpão em São Paulo que eu havia postado aqui.

Quem está intermediando as vendas é meu amigo Armando Souza que criou esta página especificamente para organizar todo o processo de receber os dados dos possíveis interessados e agendar visitas no barracão para ver de perto os SP2.

Ao todo são 16 SP2 completos mais latarias, chassis, suspensão, peças... Tudo original e à venda.

Acessem a página do Armando, cadastrem-se e agendem uma visita a este verdadeiro paraíso.