O meu Volkswagen SP2 tem um problema bem sério de pressão excessiva de óleo dentro do cárter em regimes de uso mais intensos (numa viagem longa, por exemplo). Tanto que, ao retornar de uma viagem certa vez, quando abri a tampa do motor, vi que ele estava todo sujo de óleo e que a tampa plástica do respiro do óleo tinha saltado fora, tamanha a pressão interna. 

Lendo o livro Conheça seu Volkswagen a ar de Amaury de Almeida, vi que ele mencionou que este é um problema inerente aos motores planos e sugeriu uma solução, que também foi confirmada pelo pessoal do fórum Volksvagen SP2 no Facebook: abrir pequenos furos em volta da tampa plástica do respiro para aliviar a pressão interna do sistema. Bom, eu resolvi verificar se realmente funciona.

Usei uma tampa paralela que eu tinha aqui e que esta um pouco avariada nas bordas, apenas para ver se sai tudo correto e, só então, farei na tampa original. Vamos lá.

De acordo com o livro do Amaury, devemos fazer 8 furos de 7mm, espaçados igualmente, em volta da tampa. Eu achei demais e resolvi fazer 6 furos, usando broca 3mm.

Ainda não testei se isso irá acabar com o problema da pressão do óleo, mas não custa tentar. Assim que eu fizer uma viagem mais longa, vou acompanhar como o motor se comporta e postarei os resultados no blog.

Hoje em dia é bem comum levarmos nossos carros à uma oficina, conectarmos um laptop nele e termos um diagnóstico preciso de como está a saúde do motor e demais sistemas do automóvel, muitas vezes prevendo problemas futuros.

Um dos primórdios desse tipo de verificação foi o chamado Volkswagen Diagnose, lançado em 1973 pela montadora, apresentado no 8º Salão do Automóvel e que pretendia uniformizar a forma como os carros da marca eram verificados nas concessionárias, numa época em que os métodos não eram muito precisos, muitas vezes dependendo exclusivamente da experiência do mecânico.

O processo consistia em levar o automóvel em uma concessionária, onde eram verificados cerca de 70 itens diferentes sem a desmontagem de nenhuma peça. Um orçamento detalhado era passado ao proprietário que podia então aprovar ou reprovar o orçamento. O sistema era simples para os padrões atuais mas foi uma revolução naquela época, consistindo basicamente de um elevador hidráulico, um equipamento para alinhar os faróis e dois armários. O da direita guardava as ferramentas específicas (luz estroboscópica, medidor de compressão dos pistões, equalizador para carburação dupla, chave de torque, compressor de ar, entre outras) e o armário da esquerda guardava as ferramentas manuais normais e algumas específicas da própria VW.

Para aumentar ainda mais a exposição da marca e incentivar os proprietários a utilizarem o sistema, os manuais de 1974 e 1975 tiveram suas capas alteradas em função do Volkswagen Diagnose, ficando com fundo preto e trazendo o logotipo na capa.

Conforme foi mencionado na matéria da revista Quatro Rodas, o sistema adotado no Brasil não passava de um controle mais rigoroso das revisões de cada carro e uma padronização dos processos a serem seguidos pelos mecânicos, muito diferente do sistema de diagnóstico utilizado na Alemanha na mesma época.

Em breve irei fazer uma postagem falando sobre os detalhes do sistema de diagnóstico alemão. Aguardem!

Há alguns dias atrás eu removi a pedaleira do meu SP2 para revisar a peça, regular a folga do freio, embreagem e revisar os cabos de acelerador e embreagem. E qual não foi minha surpresa ao constatar que o cabo do acelerador estava quase se rompendo, devido ao atrito com o conduíte metálico do mesmo. Como minha intenção era instalar um cabo de melhor qualidade, afinal ninguém quer passar pela péssima experiência de ter um cabo rompido no meio de uma viagem, resolvi pesquisar na internet, sem muito sucesso.

Eis que recebi a dica de um amigo sobre o Marcelo de Belo Horizonte/MG, que fabrica sob encomenda um excelente cabo, muito mais resistente que os encontrados nas lojas, além de ter uma capa plástica em volta da malha de aço que facilita seu deslocamento dentro do conduíte. Resolvi apostar e não me arrependo.

Vejam o comparativo na foto acima. O cabo normal tem 1,5mm de diâmetro e é feito com trama simples enquanto que o cabo fabricado pelo Marcelo tem 4,00mm e mesmo assim é extremamente maleável. Não tem nem comparação com essas porcarias que encontramos nas lojas. E o melhor de tudo é que ele fez o cabo sob medida para o SP2.

A capa plástica aumenta ainda mais a vida útil do cabo além de facilitar o seu deslocamento, pois evita que o cabo de aço fique roçando na parede do conduíte. Tanto que este cabo tem uma garantia de 10 anos! Se você quer ter a tranquilidade de saber que está instalando no seu carro um produto de qualidade e que não vai te trazer nenhuma surpresa com o tempo, este é o produto certo.

Em breve farei um vídeo mostrando a instalação do cabo onde dará para perceber todos os diferenciais deste produto. O Marcelo fabrica estes cabos sob medida, já tendo os padrões para a linha Volkswagen, além da fabricar um modelo específico, caso você tenha o comprimento correto do cabo.

As encomendas podem ser feitas por e-mal: eliane5558@hotmail.com ou pelos fones (31) 9135-5548 ou (31) 3063-6433. O envio é feito por correio nas modalidades PAC ou SEDEX para qualquer parte do Brasil. Aliás, podem mencionar que viram a postagem no nosso blog!
Quem quiser comprar pelo Mercado Livre, pode acessar este link.

Com este cabo instalado, com certeza você vai notar que a aceleração do seu carro vai ficar muito mais suave, sem trancos e terá a garantia de ter instalado um produto de alta qualidade.

Finalmente o motor do SP2 de meu amigo Cesar funcionou novamente.

Palavras do próprio:

"Depois da compra, eis o futuro motor de meu SP2 ligando pela primeira vez. Ainda vai ser feito todo o trabalho nele, mas precisávamos ver como ele estava ligando e rodando. O óleo no chão se deu por um problema na junta do filtro de óleo (estava com 0,5cm de espaço!). No final vazou óleo pela tampa de válvula (junta montada torta). No todo o motor está muito apresentável, sem folgas."

Todo o entusiasta de automóveis antigos tem um pouco de arqueólogo pois, na maioria das vezes, aquela peça que precisamos tem de ser "garimpada" meses a fio até ser finalmente descoberta. E foi exatamente isso que aconteceu com o meu amigo Stéfano, que acabou encontrando uma verdadeira relíquia: um par de cabeçotes originais do SP2, sem uso e ainda com o verniz protetor de fábrica!

Olha a cara de criança que ganhou brinquedo novo que ficou o meu mais novo amigo Moacir, dono da oficina MoaCar e que está cuidando do Pápa-Léguas com todo o carinho. Incrível como o carro chama a atenção, tanto que vários outros clientes dele quiseram saber mais informações sobre o carro.

Acho que amanhã já busco ele de volta. Estou com saudades, hehe...

O Pápa-Léguas está encostado na oficina em virtude da troca dos calços da caixa de câmbio, que estavam muito desgastados e faziam a caixa trepidar demais.

Fotos dele na "sala de cirurgia" e o coração em cima da mesa.

Em breve estará de volta em casa. Aguardem.

Muito se fala na "lendária" caixa de câmbio alongada do Volkswagen SP2 e muita gente acha que é só boato, que ela nunca existiu, que era igual a dos Fuscas, etc... Bom ela existiu sim e tinha numeração própria que, como o motor original 1700, começava com as letras BL. Aliás, falando em motor, aqui eu mostro como verificar a numeração do 1700. Esta caixa "alongada" possui uma relação pinhão / coroa de 8x31 e sua  razão de transmissão é a seguinte:

1ª marcha: 1 : 3,80

2ª marcha: 1 : 2,06

3ª marcha: 1 : 1,32

4ª marcha: 1 : 0,89

marcha a ré: 1 : 3,88

As numerações das caixas de câmbio de todos os modelos Volkswagen seguem o mesmo padrão e, o que distingue cada modelo são justamente as letras. Abaixo seguem as possíveis numerações e sua relação pinhão / coroa entre parenteses:

BC - Brasilia 1300 Álcool ( 8 X 35 )
BL - SP2 ( 8 X 31 )
BP - Fusca 1300 e 1300L ( 8 X 35 )
BS - Fusca 1500/1600 ( 8 X 33 )
BV - Brasília, Variant, TL e Karmman-Ghia TC ( 8 X 33 )
PC - Variant II ( 8 X 33 )
PD - Gol BX 1300 ( 8 X 33 )
PF - Kombi 1500/1600 ( 7 X 36 )
PM - Gol BX 1600 ( 8 X 31 )
PT - Fusca pós 84 e Fusca Itamar ( 8 X 31 )
PT* - Fusca, Karmman-Ghia e Kombi 1200 ( 7 X 31 )

Vou explicar nesta postagem como proceder para verificar a marcação destes números na caixa de câmbio. O correto seria levantar o carro em um elevacar, ou então em um macaco do tipo jacaré, pois os números ficam bem escondidos, entre os garfos que prendem a caixa ao chassis e, normalmente, é um local que pega muita lama e óleo, dificultando ainda mais a leitura dos dígitos. Esta numeração é impressa no lado direito da caixa (lado do carona), mais ou menos na parte central da caixa, logo abaixo do logotipo da VWB em um ressalto na parede da caixa. A foto abaixo mostra bem o local.

Se você não tiver um macaco do tipo jacaré, pode utilizar uma rampa destas que temos em alguns postos de gasolina ou em lavações. Mas se você não tiver nada disso disponível, dá pra fazer o serviço usando o macaco do próprio carro, mas será necessário retirar a roda traseira direita e deitar-se embaixo do carro para visualizar a marcação.

Eu fiz isso hoje com o Pápa-Léguas e, para meu alívio, vi que a caixa de câmbio dele é original mesmo, com numeração iniciando com BL:

Uma boa notícia é que, conforme podemos observar na listagem, os Fuscas acima de 84 e os Itamar, além dos Gol BX 1600, possuem a mesma caixa do SP2, com as mesmas relações de marchas. Assim fica mais fácil encontrar uma caixa para seu SP2 caso você precise trocar. Nos câmbios mais novos a numeração fica no mesmo local, porém não iniciam com as letras BL que são exclusivas do SP2.
Em tempo: meu amigo Ralf Pomerening confirmou que a Kombi nova (modelo Flex) também utiliza o câmbio com as mesmas relações de marcha que o SP2.

Bom pessoal, acabaram-se as férias e eu estou de volta à ativa com ânimo renovado. E nada melhor que agitar as coisas um pouco por aqui.

Todos devem saber que cada motor de automóvel tem uma numeração única e específica que, inclusive, é cadastrada com a documentação do veículo e atrelada ao número do chassis do mesmo.

A boa notícia é que as famílias de carros da Volkswagen tinham as iniciais dos números dos seus motores cadastrados de forma individual, ou seja, cada família de carro tinha uma inicial única, inclusive os SP2. Esta é mais uma forma de descobrirmos se estamos diante de um legítimo motor 1700cc ou outro parecido. No caso da Volkswagen, são duas letras seguidas por seis dígitos. E são exatamente estas letras que se referem à família de carros a que o motor pertence.

O local exato do número do motor do SP2 é na borda direita da junção das duas carcaças do motor, bem abaixo do filtro de ar e ao lado do radiador de óleo. Por isso, para uma melhor visualização, deve-se retirar todo o filtro de ar e limpar bem o local, que costuma estar impregnado de óleo e poeira, facilitando a leitura dos números.

Então, se o bloco do motor estiver com sua numeração iniciando com as letras BL, pode ter certeza de que é um legítimo motor 1700.
Veja mais postagens sobre o motor do VW SP2 neste link.

A postagem que eu fiz sobre como identificar um autêntico motor 1700 fez tanto sucesso que recebi fotos dos cabeçotes originais do SP2 de dois grandes amigos: o argentino Andrés Sebastian Miglio e o Cristiano Kunzler, que possui um SP2 em restauro (que em breve postarei fotos aqui). Vou aproveitar e fazer um comparativo entre os cabeçotes 1600 e 1700.

Cabeçotes originais do SP2:

A numeração de fábrica dos cabeçotes é a seguinte: cabeçote 1600 - 040.101.375.2 e cabeçote 1700 - 041.101.355.2 (esta última é a numeração do manual de peças da VWB, referentes ao SP1 e SP2).

O cabeçote 1700 ao qual o Andrés enviou as fotos tem a seguinte numeração 041.101.375.2. Notem que ela difere da numeração do catálogo, porém o próprio Andrés certificou-se de que o diâmetro da sede dos pistões é 88mm. Não sei o porquê desta divergência na numeração mas seria muito bom se alguém que tenha trabalhado na VWB pudesse sanar esta dúvida.

Abaixo segue o comparativo entre o 1600 e o 1700. Notem que eles são praticamente iguais, o que dificulta  uma correta identificação sem as ferramentas necessárias para a abertura dos cabeçotes. Notem, também, a diferença no diâmetro das válvulas de admissão e de escapamento, que medem, respectivamente, 39,1mm e 32,1mm no motor 1700. A foto não mostra claramente mas a válvula de admissão é marcada com um "S".

Aqui vemos a numeração dos cabeçotes. Não sei ao certo o que representa o número maior logo abaixo da numeração da peça. Creio que não seja o ano de fabricação da peça pois, se fosse o caso, o cabeçote 1600 teria sido fabricado em 1960 e sabemos que neste ano os motores VW não tinham esta cilindrada.

Um detalhe que me chamou a atenção na próxima foto (enviada pelo Cristiano) foi um carimbo com as iniciais "SP" na aba externa do cabeçote. É bem provável que este tipo de marcação fosse feita na própria fábrica como um meio de facilitar a vida de quem montava os motores na linha de montagem, afinal os cabeçotes, mesmo com cilindradas diferentes, eram quase idênticos.

Mas, infelizmente, este tipo de marcação dificilmente ainda perdura nos SP2 pois, com os anos de uso intenso, óleo, graxa e poeira acumulam-se na superfície dos motores apagando estes carimbos.

A correta identificação de um motor 1700 é uma tarefa árdua e complexa e está longe de ser encerrada nesta postagem. São muitos detalhes envolvidos, numerações, medidas exclusivas, além de estarmos falando de peças que foram produzidas há mais de 30 anos.

Mas vamos tentar esclarecer o máximo de dúvidas possíveis. Por isso peço que, se algum leitor do blog, conheça alguém que tenha trabalhado na VWB ou que conheça a fundo este tipo de nomenclatura, por favor entre em contato pelo nosso e-mail para que possamos conversar e sanarmos nossas dúvidas.

Muita gente já me fez esta pergunta: afinal, como saber se o motor que está num SP2 é um autêntico 1700? Como sabemos os motores 1600 e 1700 são aparentemente iguais à primeira vista. Eu disse "aparentemente"...

Felizmente existem pequenas diferenças entre os dois motores que podem ser úteis no momento da compra de um SP2 para sabermos se estamos diante de um legítimo 1700, ou se é apenas um motor 1600 de Variant "disfarçado", e não acabarmos comprando gato por lebre.

Eu havia falado nesta postagem sobre a válvula reguladora de pressão do óleo, que está presente em todos os motores VW (1300, 1500, 1600 - Kombi, Variant, Brasilia, Fusca, TL, Karmann-Ghia e demais membros da família). Acontece que o motor 1700 é o único que tem este sistema duplo, ou seja, ao invés de um único parafuso de regulagem externo, teremos dois, um na parte traseira perto da ventoinha e outro mais à frente, perto da caixa de câmbio, como mostram as fotos abaixo.

Esta última, atua mais como uma válvula de alívio de pressão, liberando parte do óleo de volta para o cárter caso a pressão interna ultrapasse 2 ATM.

Esta é a principal diferença entre os dois motores e, certamente, atesta que, pelo menos, o bloco do motor é original.

Outra forma de nos certificarmos sobre a cilindrada do motor é verificando a numeração de fábrica do cabeçote, que também é exclusivo do SP2, em função da bitola dos pistões ser de 88mm. Para isto basta ter em mãos uma chave de fenda e retirar a tampa do cabeçote (aquela tampa preta presa com um grande grampo de metal), forçando o grampo para que ele desencaixe da tampa. Ao olharmos o cabeçote de frente, já sem a tampa, veremos a numeração de fábrica logo abaixo do balancim, no centro da peça. A numeração original do cabeçote do SP2 é 041.101.355.2

A foto abaixo é do meu amigo Andrés Sebastian Miglio e não é do cabeçote original do SP2. É só para ilustrar onde está localizada a numeração.

Outros indícios da originalidade do motor são os carburadores da marca Solex modelo 34-PDSIT que equipavam os SP2. É fácil verificar o modelo dos carburadores, pois ele está estampado no lado da cuba de gasolina.

Mais um detalhe que existe nos SP2 (e também no Bizorrão) é o sensor de temperatura, localizado bem ao lado da base do tudo de enchimento de óleo do cárter. É bem fácil a localização, conforme a foto abaixo.

Com estas dicas fica mais fácil reconhecer um motor 1700 sem muito esforço. Claro que, para termos total segurança, o único jeito seria retirar o cabeçote e medir o diâmetro dos pistões, mas este é um procedimento muito complicado que requer tempo e experiência para ser realizado.